按照歐盟碳交易體系（EU ETS）的要求，從明年開始，中國航空公司進(jìn)出歐洲的航班都將面臨碳指標(biāo)的問題，如果達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn)，則有可能面臨罰款甚至停航。這給中國各航空公司提出了新的挑戰(zhàn)，也使得中國航空業(yè)在本土展開碳交易試點(diǎn)變得更為緊迫。

　　歐盟碳交易體系目前覆蓋30個(gè)國家（歐盟的27個(gè)成員國，加上冰島，列支敦斯登和挪威），目標(biāo)是使成員國到2020年的排放水平比2005年降低21%。

　　該體系以航空業(yè)作為突破口，實(shí)質(zhì)性實(shí)施已經(jīng)近在眼前。今年3月起，全球飛往歐盟的航空公司都必須向歐盟提交監(jiān)測報(bào)告，否則將得不到免費(fèi)排放配額。到2012年，這些航空公司則必須參與歐盟ETS交易，以保證到2013年能夠分配到足夠的排放配額，否則將面臨巨額罰款，甚至被強(qiáng)迫停航。

　　在具體排放額度上，歐盟航空ETS的機(jī)制規(guī)定，2012年航空公司的排放上限是2004-2006年平均年排放水平的97% ，2013年將降至95%。航空公司需要購買此限制許可的15%，其余部分將根據(jù)飛機(jī)2010年每千米承載的重量免費(fèi)分配。所有在歐盟機(jī)場起飛和到達(dá)的航班都將適用此規(guī)定。

　　同時(shí)，國際民航組織（ICAO）作為聯(lián)合國的下屬機(jī)構(gòu)，對(duì)航空業(yè)的減排表現(xiàn)一直非常重視。它已經(jīng)制定了一系列的標(biāo)準(zhǔn)、政策和指導(dǎo)文件，來解決航空器噪音和發(fā)動(dòng)機(jī)排放問題，并鼓勵(lì)基于市場的解決辦法，這無疑給了歐盟航空ETS很大的話語權(quán)。在2010年10月份召開的ICAO第37屆大會(huì)上，達(dá)成了五點(diǎn)共識(shí)，比較實(shí)質(zhì)性的主要有以下兩項(xiàng)：1. 確認(rèn)中長期時(shí)間內(nèi)全球航空業(yè)的燃油效率將以年均2%的速度提升；2. 允許各國通過建立本國碳市場機(jī)制，實(shí)現(xiàn)航空業(yè)減排目標(biāo)。

　　2005年航空業(yè)占到全球溫室氣體排放約2%，此后約以每年3%到4%的速度增長；而通過改進(jìn)燃料效率只能抵消航空業(yè)碳排放的一部分。ICAO大會(huì)的結(jié)果，在一定程度上鼓勵(lì)了碳市場機(jī)制在各國的建立，為歐盟碳交易體系在航空業(yè)的舉動(dòng)提供了條件。

　　目前，歐盟大部分國家基本上都已經(jīng)表明接受ETS的規(guī)定。航空ETS在歐盟成員國鋪開以后，將加大和加快該項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)在歐盟以外國家實(shí)施的可能。但是，中國航空業(yè)面對(duì)歐盟ETS的減排目標(biāo)，僅靠現(xiàn)有技術(shù)手段看來，是不可完成的任務(wù)。

　　在這種趨勢之下，中國航空業(yè)盡早參與國內(nèi)碳交易試點(diǎn)，提高市場化應(yīng)對(duì)能力，已經(jīng)變得十分迫切。在試點(diǎn)成功的基礎(chǔ)上形成一個(gè)本土市場，將是中國航空業(yè)應(yīng)對(duì)歐盟ETS的長久之計(jì)，同時(shí)也能為全球航空業(yè)通過市場機(jī)制解決排放問題提供良好的示范，并且在這個(gè)過程中確立有操作性的、可復(fù)制的中國標(biāo)準(zhǔn)。航空業(yè)也可以通過參與國內(nèi)碳市場試點(diǎn)，與歐盟進(jìn)行溝通，爭取達(dá)到相互豁免。一個(gè)歐元定價(jià)的碳指標(biāo)體系和一個(gè)人民幣定價(jià)的開放式碳交易試點(diǎn)體系之間，在市場運(yùn)作層面，應(yīng)該可以達(dá)到動(dòng)態(tài)的平衡。