一位趕去上早班的白領(lǐng)，打開汽車車門、攤開報(bào)紙，車載GPS自動(dòng)選擇一條道路通暢的駕駛路線駛向工作地點(diǎn)……沒了擁堵，也省下了駕車的疲勞。相信受盡了“堵車之痛”的北京市民，做夢都不敢去想這樣一幅場景。但是在專家眼中，隨著智能交通的發(fā)展，這一場景不久就會(huì)實(shí)現(xiàn)。

　　9月16日，首屆中國智能博覽會(huì)在北京農(nóng)業(yè)展覽館拉開帷幕。展會(huì)上，由清華大學(xué)、總參某研究所等11家單位聯(lián)合研制并展出的“縮微智能車自主駕駛行為演示”平臺(tái)上，百輛無人駕駛汽車在1∶10的縮微場地上有序行駛，引起了觀眾的廣泛關(guān)注。據(jù)參與該平臺(tái)研制的清華大學(xué)研究生何雯介紹，該演示是對(duì)未來智能交通的一個(gè)模擬，是智能導(dǎo)航和無人駕駛的綜合運(yùn)用。

　　可降低車禍50%～80%

　　在2011中國智能交通年會(huì)上，一個(gè)觀點(diǎn)被不斷談及：發(fā)展智能交通系統(tǒng)可以使社會(huì)承載更多的汽車。智能交通是一種實(shí)時(shí)、高效、準(zhǔn)確的新型交通運(yùn)輸系統(tǒng)，目前在歐美等發(fā)達(dá)國家正得到廣泛應(yīng)用。應(yīng)用智能交通系統(tǒng)后，可有效提高交通運(yùn)輸效益，使交通擁擠降低20%，延誤損失減少10%～25%，車禍降低50%～80%。

　　縱觀世界上知名的大都市，東京的機(jī)動(dòng)車保有量早已超過800萬輛，紐約更多，可是這些城市并沒有發(fā)生類似北京的交通擁堵，這與這些國家智能交通系統(tǒng)的應(yīng)用有著密切的關(guān)系。據(jù)介紹，德國通過打造智能交通網(wǎng)絡(luò)，使現(xiàn)有公路網(wǎng)絡(luò)的使用效率提高了10%，公路堵車的發(fā)生率也減少15%。

　　9月10日，記者在北京國家會(huì)議中心參觀了中國國際智能交通展覽會(huì)，國內(nèi)各類已成型的智能交通工具、交通控制系統(tǒng)在此進(jìn)行了集中展示。如上海電科智能系統(tǒng)股份有限公司的程式智能交通信息平臺(tái)、城市公安交通集成管理平臺(tái)、城市道路交通信號(hào)控制平臺(tái)軟件等7大交通專業(yè)信息平臺(tái)及業(yè)務(wù)系統(tǒng)，在上海世博會(huì)期間發(fā)揮了重要的應(yīng)用。四通智能交通系統(tǒng)集成有限公司的公眾信息發(fā)布、其交通誘導(dǎo)信息顯示、GPS監(jiān)控等專業(yè)創(chuàng)新技術(shù)及全面系統(tǒng)解決方案，已經(jīng)為北京交通管理現(xiàn)代化建設(shè)和“十七大”、2008奧運(yùn)會(huì)、建國60年大慶等重大活動(dòng)的交通保障作出了突出貢獻(xiàn)。

　　“智能交通在國內(nèi)具有廣闊的空間和前景。”青島海信網(wǎng)絡(luò)科技城市交通管理事業(yè)部副總經(jīng)理李匯清向記者介紹，海信網(wǎng)絡(luò)科技已經(jīng)成為城市交通、公共交通、公路與橋梁隧道機(jī)電工程、軌道交通、智能視頻、物流與商業(yè)服務(wù)等智能交通系統(tǒng)、物流與商業(yè)服務(wù)系統(tǒng)卓越整體方案的提供商和服務(wù)商。

　　實(shí)際應(yīng)用往往“失靈”

　　智能交通是一個(gè)巨大的交互網(wǎng)絡(luò)，基于城市交通基礎(chǔ)信息環(huán)境，以互聯(lián)網(wǎng)、手機(jī)、大屏幕、移動(dòng)電視、車載導(dǎo)航等終端為載體，通過出行分布網(wǎng)、道路交通網(wǎng)、公交線路網(wǎng)、軌道客流網(wǎng)、信號(hào)控制網(wǎng)、出租電召網(wǎng)、停車誘導(dǎo)網(wǎng)、樞紐換乘網(wǎng)、設(shè)施位置網(wǎng)的“九網(wǎng)合一”交通信息發(fā)布體系，對(duì)交通信息進(jìn)行采集、分析、挖掘、發(fā)布。

　　中國電信上海研究院院長李安民表示，如今我國的智能交通基本屬于起步階段，整體來說我國的“市場規(guī)模還不夠大，技術(shù)層次還不夠深，管理水平還不夠高，應(yīng)用效果還不夠好”。

　　資料顯示，我國的智能交通目前雖然發(fā)展迅速，但是存在諸多不足。例如，交通監(jiān)控設(shè)備維護(hù)經(jīng)費(fèi)沒有保障，各地存在重建設(shè)、輕維護(hù)現(xiàn)象，一些地區(qū)的監(jiān)控設(shè)備由于沒有維護(hù)經(jīng)費(fèi)，“帶病工作”或長期無法正常使用，成為擺設(shè)；部分地區(qū)交通監(jiān)控系統(tǒng)未經(jīng)國家有關(guān)部門檢定或檢定不規(guī)范，系統(tǒng)存在誤差。在智能交通的產(chǎn)品和應(yīng)用方面，行業(yè)同質(zhì)化嚴(yán)重，創(chuàng)新氛圍太低，侵權(quán)現(xiàn)象嚴(yán)重，商業(yè)模式上不成熟，消費(fèi)者沒有養(yǎng)成付費(fèi)的習(xí)慣。

　　交通問題專家段里仁表示：“一個(gè)突出特點(diǎn)是國內(nèi)公交車站信息不完備，多數(shù)公交車站并不能為乘客提供換乘或公交何時(shí)到站的提示，這往往加長了出行人的換乘時(shí)間，形成換乘點(diǎn)的擁堵狀態(tài)，換乘點(diǎn)一般又都設(shè)在中心區(qū)域，造成更大規(guī)模的路面堵塞。”

　　另一個(gè)令智能交通“失靈”的原因，則是私家車出行比率激增。“中國還處在智能交通系統(tǒng)的初級(jí)運(yùn)用階段，對(duì)出行者的選擇行為的研究極少。而在北京等私家車出行比率極高的城市，智能交通系統(tǒng)只能做到引導(dǎo)交通流量，還不能做到對(duì)出行者的預(yù)測，因此往往也導(dǎo)致了選擇性擁堵。”國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究部副研究員王曉明表示。