2011年7月23日晚，北京開往福州的D301次列車與杭州開往福州的D3115次列車在溫州境內(nèi)發(fā)生追尾事故，造成重大人員財產(chǎn)損失。這一天，必將定格在中國鐵路史上。

　　就是在這個七月，中國線路最長、速度最快、質(zhì)量最高的京滬高鐵開通，全球矚目。高鐵股飆升至歷史高位，海外市場前景看好。也是在這個七月，“甬溫線動車追尾事故”一夜間使中國高鐵成為眾矢之的，相關(guān)股價一路回落，市場前景不明。

　　國內(nèi)開始有人對鐵路建設(shè)提出異議，認為鐵路建設(shè)太快、規(guī)模太大，國外對中國高鐵的質(zhì)疑不斷。而與此同時，鐵道部系統(tǒng)展開了對在建項目安全質(zhì)量的大檢查，按照國務(wù)院的要求，對已經(jīng)批準但尚未開工的鐵路建設(shè)項目，重新組織系統(tǒng)的安全評估，暫停審批新的鐵路建設(shè)項目；對已受理的項目進行深入論證，合理確定項目的技術(shù)標準、建設(shè)方案。加上國家經(jīng)濟政策的調(diào)整，造成了當前對鐵路投資的縮減。多條已獲批但未開工的高速鐵路項目，也因這次事故而變得命運難料。

　　有調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，今年鐵路工程建設(shè)僅有三成正常施工，實際情況可能更為嚴峻。有專家擔心：要實現(xiàn)2020年鐵路運營14萬公里，像現(xiàn)在這樣下去根本就不可能達到。

　　也有人認為，中國鐵路事業(yè)的發(fā)展質(zhì)量、科學管理能力與員工科學素養(yǎng)應(yīng)該跟上發(fā)展速度，中國高鐵技術(shù)自主創(chuàng)新的步伐不但不應(yīng)放慢，反而更要加快。

　　現(xiàn)代化鐵路建設(shè)對一個國家的重要意義眾所周知，而對于幅員遼闊、人口眾多、工業(yè)化進程加快、經(jīng)濟建設(shè)取得快速發(fā)展和人民生活不斷走向富裕的中國來說，鐵路快速發(fā)展的必要性不言而喻。動車追尾事故發(fā)生后，京滬、武廣、京津等線路高鐵運輸經(jīng)歷了短暫下滑，但上座率很快回升即是明證。

　　“沉舟側(cè)畔千帆過”。在剛剛過去的“十一”黃金周，京滬高鐵首次出現(xiàn)車票售罄的局面，市民乘坐高鐵的需求依然旺盛。而放眼全球，高鐵建設(shè)勢頭不減。

　　動車追尾事故發(fā)生5天后的7月28日，國務(wù)院調(diào)查組首次召開全體會議，上海鐵路局局長安路生稱，由于溫州南站信號燈設(shè)備存在缺陷，應(yīng)該顯示紅燈的時候顯示綠燈，沒有給后車提供應(yīng)有的信號，相關(guān)調(diào)度人員也沒有發(fā)出預(yù)警，引發(fā)追尾事故。9月21日，國務(wù)院調(diào)查組“7·23”動車事故調(diào)查進展情況通報稱，初步認定這次事故既有設(shè)備缺陷和故障的原因，又有設(shè)備故障后處置不力和安全管理等方面的問題。雖然最終的事故調(diào)查報告尚未正式公布，但可以認為，這次事故發(fā)生的原因是多方面的。

　　整整三個月過去了，遭受重創(chuàng)的中國高鐵發(fā)展何去何從？面對國內(nèi)外巨大的鐵路建設(shè)市場，不可估量的高速鐵路維護、配件成本與技術(shù)依托，中國人有能力發(fā)展自己的高鐵技術(shù)嗎？

　　時至今日，溫家寶總理在“7·23”事故現(xiàn)場會上的講話言猶在耳：“在科技事業(yè)上，要有自己的發(fā)明、自己的品牌、自己的知識產(chǎn)權(quán)、具有國際競爭力的產(chǎn)品，這不是說一說就可以辦得到的，這需要大力發(fā)展科技事業(yè)，突破關(guān)鍵技術(shù)，使我們的技術(shù)設(shè)備更安全、更可靠、更具有競爭力。”

　　值此“7·23”事故發(fā)生百日前夕，重新梳理中國南車高速列車技術(shù)自主創(chuàng)新的歷程，或許能給人一些啟示。

　　“引進消化”之后的自主創(chuàng)新

　　位于青島的中國南車四方股份公司有著悠久的歷史，它的前身是1900年創(chuàng)辦的四方機車車輛工廠。新中國成立后，這家機車車輛老廠煥發(fā)勃勃生機，我國第一臺蒸汽機車“八一號”就誕生在這里。經(jīng)過半個多世紀的發(fā)展，這里已成為我國高速列車的產(chǎn)業(yè)化基地，研制出了時速200至350公里的“和諧號”CRH2型系列動車組、世界首創(chuàng)的長大編組臥車動車組，主導了中國南車集團新一代高速列車CRH380A的整車研發(fā)制造。可以說，中國南車四方公司的技術(shù)引進與創(chuàng)新之路，從蒸汽機車時代就開始了。

　　然而，真正的全球競爭卻是在鐵路從內(nèi)燃機車時代跨入電力機車時代，特別是進入高速鐵路時代之后。

　　2010年6月14日，青島。參加中國高鐵技術(shù)攻關(guān)的數(shù)百名科研人員和企業(yè)負責人一起走進中國南車四方公司，第一次見到了時速380公里的新一代高速動車樣車，此時距攻關(guān)項目立項僅兩年。

　　2008年2月26日，北京釣魚臺?？萍疾颗c鐵道部在這里共同簽署了一份《中國高速列車自主創(chuàng)新聯(lián)合行動計劃合作協(xié)議》。這是科技部有史以來首次與一個行業(yè)共同構(gòu)建國家級自主創(chuàng)新平臺。其核心目標，就是設(shè)計、制造和運營時速380公里的新一代高速列車。

　　根據(jù)鐵道部的設(shè)想，這一科研計劃的啟動，標志著繼“引進消化吸收”和“集成創(chuàng)新”兩個階段后，中國高鐵發(fā)展開始向“全面創(chuàng)新”沖刺。

　　2004年到2005年間，依照國務(wù)院“引進先進技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計生產(chǎn)、打造中國品牌”的總體要求，鐵道部制定了“三步走”的高鐵發(fā)展戰(zhàn)略。在鐵道部的采購政策主導下，中國南車青島四方公司、中國北車長客公司和唐車公司等列車整車生產(chǎn)企業(yè)先后從日本川崎重工、法國阿爾斯通和德國西門子引進技術(shù)，聯(lián)合設(shè)計生產(chǎn)高速動車組。

　　2007年4月，全國鐵路第6次大提速。誕生于南車四方公司的我國首列時速200公里以上的高速動車組CRH2A型“和諧號”開始批量投入運營。然而，由于之前的跨國合作背景，“和諧號”動車組甫一登臺便被不少媒體詬病為“舶來品”。有專家亦表示擔心：中國高鐵會不會由于外方不愿亮出“看家本領(lǐng)”，從而像有些產(chǎn)業(yè)一樣，再度陷入“引進—落后—再引進”的怪圈？

　　面對這一擔憂，中國南車集團提出，技術(shù)可以引進，創(chuàng)新能力卻是買不來的，所有參與項目的企業(yè)必須靠引進技術(shù)與自主創(chuàng)新“兩條腿”走路。中國南車四方公司董事長江靖對這一理念作出了詮釋：“國外先進技術(shù)的消化吸收，與引進方式和消化能力有關(guān)。就南車四方公司而言，引進的主要是設(shè)計技術(shù)和制造技術(shù)。設(shè)計技術(shù)的引進主要通過技術(shù)培訓、資料轉(zhuǎn)讓以及聯(lián)合設(shè)計實現(xiàn)，制造技術(shù)的引進主要通過轉(zhuǎn)讓工藝方法和工藝標準來實現(xiàn)。”在技術(shù)引進過程中，中國南車四方公司不僅全面掌握了相關(guān)技術(shù)，還完成了工藝文件的轉(zhuǎn)化和整體技術(shù)方案的改造，使得原材料及零部件的國產(chǎn)化率達到了70%。

　　中國南車提供的資料顯示，在這一時期，僅四方公司一家就留下了600多頁的試驗記錄、數(shù)百兆的電子數(shù)據(jù)記錄，進行了長達6萬公里的線路運行試驗，完成了110項優(yōu)化設(shè)計，在編組形式、動力配置、車型設(shè)置、旅客界面、減震降噪等方面開展了大膽創(chuàng)新，成功解決了引進技術(shù)和中國鐵路環(huán)境的“水土不服”，并構(gòu)建了產(chǎn)學研用深度結(jié)合的動車組產(chǎn)品研制平臺。

　　CRH2A型時速200~250公里動車組投入運營后，在中國南車主導下，其旗下的整車制造商南車四方、關(guān)鍵部件供應(yīng)商南車株洲所以及南車電機等單位立即啟動了時速300至350公里的動車組研制工作。據(jù)介紹，在京津、武廣、鄭西等高速線路上，研發(fā)人員開展了一系列綜合線路試驗，對高速條件下的系統(tǒng)行為進行了全面研究，對動車組的牽引性能、車體強度與模態(tài)、轉(zhuǎn)向架等方面進行了系統(tǒng)提升與優(yōu)化，突破了制約速度提升的關(guān)鍵技術(shù)。加之有了線路基礎(chǔ)，僅用了一年多時間，CRH2C型時速300至350公里高速動車組便研制完成。

　　2008年，“聯(lián)合行動計劃”簽署半年后，科技部以“973”、“863”和“科技支撐”三大國家科技計劃項目的形式，開始下達新一代高速動車組的科研任務(wù)。其中，“973”側(cè)重氣動力學基礎(chǔ)研究，“863”側(cè)重車輪材料和檢測技術(shù)研發(fā)，“科技支撐計劃”側(cè)重高速輪軌和列車研制。

　　作為新一代高速動車組的主導研制單位，中國南車四方公司承擔了其中最關(guān)鍵的國家科技支撐計劃項目——“中國高速列車關(guān)鍵技術(shù)研究及裝備研制”，負責課題兩項，參與五項。據(jù)了解，這是該公司成立以來經(jīng)歷的規(guī)模最大、難度最高的國家級科技項目。

　　高含金量的“中國臉”

　　2010年4月，CRH380A新一代高速動車組首列車在中國南車四方股份公司下線。一個月后，新一代高速動車組的頭車亮相上海世博會。經(jīng)媒體報道后，CRH380A的流線型車頭作為中國新一代高速列車的標志性形象被廣為傳播。那么，這個“中國臉面”的含金量究竟如何？

　　一般人看來，CRH380A的流線型車頭具有一個漂亮的外形，而按現(xiàn)代工業(yè)設(shè)計的標準和要求，其設(shè)計過程是對產(chǎn)品、服務(wù)及其系統(tǒng)進行優(yōu)化的一項創(chuàng)造性活動，工業(yè)設(shè)計的主體是產(chǎn)品設(shè)計，而產(chǎn)品設(shè)計是企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的載體。

　　與日本新干線機車的子彈頭造型相比，我國CRH380A的頭型在波浪形楔形結(jié)構(gòu)頂部，呈現(xiàn)出一個圓突形的旋轉(zhuǎn)拋物面。這個設(shè)計概念源自于我國的長征火箭，可以使車頭造型圓潤、光滑，線條流暢，形態(tài)飽滿。不過，在工業(yè)設(shè)計領(lǐng)域，造型上的真正差異和設(shè)計竅門，絕非外表看上去那么簡單。

　　頭型是決定列車氣動性能的關(guān)鍵。與航空飛行器相比，高速列車由于還要面臨地面氣流的擾動，兩車交會時車體的激蕩，以及車體通過隧道時的氣流變化，因此，高速列車的頭型設(shè)計比飛機更具挑戰(zhàn)性。我國CRH380A的頭型設(shè)計是從基礎(chǔ)理論、關(guān)鍵技術(shù)到試驗體系深度融合的結(jié)晶。

　　早在1994年，鐵道部所屬的長沙鐵道學院就成立了“高速列車研究中心”。“九五”、“十五”期間，我國啟動國產(chǎn)高速列車研制計劃，“中華之星”、“中原之星”、“奧星”等一批優(yōu)秀的國產(chǎn)車頭就是在這里做的風洞試驗。

　　據(jù)介紹，在日本，為了測試兩車交會時的車外氣壓，通常采用在車身上打孔的辦法，不僅影響美觀，而且耗資巨大?？蒲腥藛T借鑒了我國航天航空領(lǐng)域的先進成果，制作出一種拍式感壓片，雖只有硬幣大小，但將其貼在機車上，便可測試兩車交會時的氣壓波動。

　　“十五”末期，我國高鐵戰(zhàn)略發(fā)生了重大調(diào)整，從以國產(chǎn)為主到引進消化吸收為主，列車頭型研制主體單位也發(fā)生了變化。然而，借鑒本國航天科技成果的做法卻延續(xù)了下來。

　　作為“聯(lián)合行動計劃”十大攻關(guān)課題之一“高速列車空氣動力學優(yōu)化設(shè)計及評估技術(shù)”的承擔單位，中科院力學所為我國航天航空事業(yè)作出過重要貢獻。此次又圍繞高速列車的減阻、降噪和運行安全，參與到CRH380A的研制中來。他們采用2836個核的計算機機群，有1位院士、1名博導和25個博士生參與，與南車四方公司的設(shè)計骨干一起，4個月內(nèi)共進行了超過300個工況的空氣動力學仿真分析。

　　據(jù)南車四方公司副總工程師丁叁叁介紹，CRH380A的頭型設(shè)計，先后經(jīng)過了概念設(shè)計、仿真計算、風洞試驗、樣車試制等研發(fā)流程，眾多國內(nèi)一流科研院所參與其中。其中，南車四方公司負責整體組織，主導完成方案設(shè)計、優(yōu)化和制造；中科院力學所負責氣動性能仿真分析；清華和北大負責側(cè)風穩(wěn)定性計算；中國空氣動力研發(fā)中心負責氣動力學風洞試驗；同濟大學負責氣動噪聲風洞試驗；鐵科院、西南交大等單位完成實車測試。

　　這個過程中，研發(fā)人員首先設(shè)計出20種概念頭型，經(jīng)技術(shù)、文化和工程可實施性綜合評估后，被初篩為10種；經(jīng)多達17項75次的數(shù)值仿真和循環(huán)優(yōu)化后，留下5個進入備選，并制作出1∶8模型；在完成760個工況下的風洞氣動力學實驗和60個工況下的風洞噪聲試驗后，優(yōu)選出兩種進入施工設(shè)計；最后，其中的一個被制作成1∶1的實車模型，并送往鄭西、武廣高鐵，在完成520個測點上的22項線路測試后，經(jīng)進一步優(yōu)化，CRH380A頭型才最終確定。

　　可見，最關(guān)鍵的不是“長相”，而在“性能”。后來的連續(xù)試驗數(shù)據(jù)表明：經(jīng)過調(diào)整優(yōu)化后的CRH380A頭車各項性能表現(xiàn)優(yōu)異：氣動阻力降低了15.4%，隧道交會壓力波降低20%，明線壓力波降低18%，氣動噪聲降低了7%，均達到國際領(lǐng)先水平。此外，由于在車頭兩側(cè)采用了一種叫做“導流槽”的設(shè)計，尾車氣動升力被“導流”產(chǎn)生的向下壓力抵消，接近于零，使得它就像一雙強有力的手，牢牢地抓住鐵軌，不讓火車飛起來。

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　　實至名歸的“國家一等獎”

　　2010年1月，由中國南車四方公司承擔的“時速250公里動車組高速轉(zhuǎn)向架及應(yīng)用”科研項目，榮獲2009年度國家科學技術(shù)進步獎一等獎。國家科學技術(shù)獎勵評審委員會在授獎詞中寫道：CRH2型高速動車組轉(zhuǎn)向架的研制成功，不僅推動了材料、機電、控制、牽引制動、信息等技術(shù)進步和產(chǎn)業(yè)升級，而且使中國鐵路由普速跨入了高速時代。

　　在上述研究成果基礎(chǔ)上發(fā)展起來的CRH380A的轉(zhuǎn)向架部分被稱為“完全是自主研制的”。這一點在外界幾乎沒有引起爭議。

　　轉(zhuǎn)向架是高速動車組的走行裝置，它相當于汽車的底盤，整個系統(tǒng)由車輪、減震、傳動、制動裝置等組成，是決定車輛行駛性能和安全性的關(guān)鍵部件，決定了列車運營速度和運行品質(zhì)。

　　由于高速列車的軌道實際上并非絕對平整，而是存在非常細微的起伏。當列車高速運行時，這種不平整會加大列車的振動，橫向出現(xiàn)“蛇形運動”，縱向產(chǎn)生“鐵軌激擾”。當兩車高速交會時，產(chǎn)生的瞬間氣流變化則會導致這種振動加劇，使列車出現(xiàn)失穩(wěn)，嚴重時甚至可能導致脫軌。

　　國外的高速列車通常采用4毫米至6毫米輪軌間隙的限值。而我國的高速動車組要求既能在既有線路運行，又能在客運專線上安全運行，所以必須制訂自己的輪軌匹配技術(shù)標準。

　　面對這一系列難題，南車四方公司的技術(shù)人員首先建立起了精確的動力學模型，并確立了我國高速轉(zhuǎn)向架輪軌匹配技術(shù)標準。在此基礎(chǔ)上，研究人員圍繞提高臨界失穩(wěn)速度、降低脫軌系數(shù)、改善平穩(wěn)性三大指標，通過仿真分析進行了一系列迭代優(yōu)化，完成了涉及動力學、結(jié)構(gòu)強度、磨耗、潤滑、溫升等數(shù)十項分析計算。

　　該成果的獲獎資料上顯示，CRH2型高速轉(zhuǎn)向架，不僅突破了傳統(tǒng)車輛動力學的單車和多剛體假設(shè)，發(fā)展了系統(tǒng)動力學理論；而且在高速轉(zhuǎn)向架的減震懸掛匹配技術(shù)、保證結(jié)構(gòu)安全性的輕量化技術(shù)上，均作出了系統(tǒng)創(chuàng)新。

　　在CRH380A的研發(fā)中，設(shè)計團隊在CRH2型轉(zhuǎn)向架基礎(chǔ)上，經(jīng)過系統(tǒng)分析京津、武廣高鐵累計里程百萬公里線路的跟蹤試驗數(shù)據(jù)，提出了進一步的優(yōu)化設(shè)計方案。據(jù)統(tǒng)計，共開展了45項動力學及結(jié)構(gòu)強度仿真分析，52項臺架試驗，15次線路試驗，此外還給轉(zhuǎn)向架安裝了空氣彈簧和系列減震裝置，有效解決了在列車更高速度下運行的穩(wěn)定問題。

　　列車時速每提高一公里，帶來的磨損都是巨大的。針對這一難題，CRH380A的研制人員迎難而上，不僅在車輪材料上下足了功夫，還在超出標準限值載荷條件下，對轉(zhuǎn)向架進行了多達1000萬次的疲勞強度試驗，通過反復(fù)的樣機臺架試驗和整車線路試驗，才最終確定轉(zhuǎn)向架各項參數(shù)。

　　為防止轉(zhuǎn)向架上的軸承因溫度過高導致類似汽車的“抱死”等現(xiàn)象發(fā)生，設(shè)計人員在車輪、電機和齒輪箱的軸承上還安裝了溫度傳感器，一旦超溫，車輛控制系統(tǒng)就自動限速。這些輔助裝置，進一步保障了轉(zhuǎn)向架的安全可靠性。

　　試驗結(jié)果表明：我國的CRH380A在運行時速為380公里時，脫軌系數(shù)小于0.1，遠小于0.8，安全裕量充足；客室振動舒適度小于1.5，達到優(yōu)級；“踏面接觸應(yīng)力”比歐洲標準降低了10%～12%，安全系數(shù)則提高到了2.7，部件疲勞壽命可滿足20年使用要求。在速度更快的同時，轉(zhuǎn)向架各項性能不但沒有降低，反而得到大幅提升，整體技術(shù)性能達到了國際先進水平。

　　在2007年第六次鐵路大提速中，南車四方公司研制的高速轉(zhuǎn)向架先在京廣、京滬等9條共計6000多公里的主要干線上得到運用，后又應(yīng)用于京津、武廣等新建高速線路，累計運營里程已超過9000萬公里，成為我國高速轉(zhuǎn)向架的主型產(chǎn)品。

　　京滬高鐵開通時，不少媒體人員在試乘CRH380A后發(fā)回的報道中，紛紛感嘆“雞蛋不滾，杯水不晃”，列車車廂底下的“高速轉(zhuǎn)向架”這一自主創(chuàng)新成果功不可沒。

　　高水準技術(shù)平臺的支撐

　　“技術(shù)可以引進，但自主創(chuàng)新能力卻要自己培育，只有具備了自主創(chuàng)新能力，才能永站潮頭，永續(xù)發(fā)展。CRH380A就是我們站在了國家層面的技術(shù)創(chuàng)新平臺上研制成功的。”南車四方公司總工程師龔明如是說。

　　高速動車組是尖端技術(shù)的高度集成，涉及總成、車體、轉(zhuǎn)向架、牽引變流器、牽引變壓器、牽引控制、牽引電機、制動系統(tǒng)、網(wǎng)絡(luò)控制等九大關(guān)鍵技術(shù)以及10項配套技術(shù)，涉及零部件超過5萬個。特別是被譽為高速動車組“心臟”和“大腦”的牽引電傳動及網(wǎng)絡(luò)控制的兩大核心技術(shù)，是國外公司明確不予轉(zhuǎn)讓的核心技術(shù)。要在短時間內(nèi)消化吸收如此紛繁復(fù)雜的技術(shù)，為我所用，談何容易！

　　由于我國的制造業(yè)整體水平不如發(fā)達國家，像高速動車組這樣的多系統(tǒng)、大體量、高技術(shù)產(chǎn)品，其制造難度絲毫不亞于設(shè)計。如果沒有良好的技術(shù)集成能力，沒有可靠的試驗平臺，要實現(xiàn)國產(chǎn)化是根本無法想象的。

　　為了提升高速動車組的自主創(chuàng)新能力，近幾年，國家發(fā)改委和科技部先后在南車四方公司建立了高速列車系統(tǒng)集成國家工程實驗室和國家高速動車組總成工程技術(shù)研究中心，加之南車株洲所已有的變流技術(shù)國家工程技術(shù)研究中心，以及中國南車建設(shè)的機車和動車組牽引與控制國家重點實驗室、國家級技術(shù)中心和博士后科研工作站，該公司已成為行業(yè)內(nèi)國家級研發(fā)試驗機構(gòu)最多的企業(yè)。

　　高速列車系統(tǒng)集成實驗室是目前國內(nèi)軌道交通行業(yè)實驗設(shè)備最全的實驗室，擁有整車滾動試驗臺、轉(zhuǎn)向架疲勞試驗臺、電磁兼容試驗臺、制動試驗臺以及產(chǎn)品虛擬中心等。該實驗室的建設(shè)不僅完善了高速列車試驗驗證體系，而且為南車四方公司乃至我國高速列車自主研發(fā)能力的提升提供了重要支撐和保證。

　　“創(chuàng)新體系建設(shè)中另一個很重要的環(huán)節(jié)就是試驗驗證體系。設(shè)計運行時速達380公里的動車組，世界上沒有先例可循，完全靠自主研發(fā)。我們經(jīng)歷了目前歷史上規(guī)模最大、歷時最長的科學研究試驗，一步步探索高速動車組高速運行的規(guī)律。”CRH380A總體設(shè)計師梁建英介紹說。

　　在京津高鐵，研究人員進行了半年17大類1800多種不同運行狀況的科學試驗研究，探明了高速列車在平原運行的規(guī)律。在武廣高鐵，針對其隧道多、橋梁多、運營里程長等線路特點，進行了11個月的試驗研究，完成了高速運行空氣動力學等項目的研究試驗。在京滬高鐵，這些試驗進行得更為密集。

　　在京津、武廣、鄭西、滬杭、京滬高鐵，以及全國近百家試驗研究單位，累計達152大類、2800余項的試驗，相當于繞地球50多圈200多萬公里的行程，不僅確保了CRH380A的研制成功，而且全面驗證了CRH380A的各項技術(shù)性能。

　　隨著凝練各項創(chuàng)新成果的CRH380A的誕生，中國南車四方股份公司也因此獲得了國家科技計劃執(zhí)行優(yōu)秀團隊獎。科學嚴謹?shù)难邪l(fā)流程、聯(lián)合創(chuàng)新的有效平臺、完善的試驗驗證體系、層次結(jié)構(gòu)合理的研發(fā)團隊，形成了南車四方強大的創(chuàng)新能力，成就了CRH380A的自主創(chuàng)新、成功研制。